Flug von Harle in die Karibik

In fünf Flugminuten nach Wangerooge, in fünf Flugstunden nach Schottland, in fünfzig Flugstunden in die Karibik.

Oder ein Bericht über einen Flug, etwas weiter als bis nach Helgoland...

Flugplatz Harle, Donnerstag um 07.10 Uhr: Der Wettercomputer spuckt die neuesten Streckenmeldungen aus. Alles sieht gut aus für die erste Etappe nach Schottland. Auf dem Vorfeld steht die ehemals schwedisch zugelassene Britten Norman BN-2 Islander. In den Tagen vorher hat die Flugzeugwerft in Harle ganze Arbeit leisten müssen. Neben dem Anbau von neuen leisen MT-Propellern und den Liese-Schalldämpfern war eine große ausgiebige Inspektion fällig. Im ausgeräumten Passagierraum waren vier Zusatztanks mit über 800 Litern Kapazität für Flugzeugbenzin befestigt und mit dem eigentlichen Tanksystem verbunden worden. Alle Systeme wurden nochmals ausgiebig getestet.

Norbert Grella, Boeing-Flugkapitän bei „Hamburg International“ und Jan-Lüppen Brunzema, Chefpilot der „Luftverkehr Friesland“ in Harle, wollten ihrem Bekannten Hans-Peter Barth von der „DIVI DIVI Air“ in Curacao (nierdl. Antillen) sein Flugzeug in die Karibik überführen. Grella fliegt das erste Teilstück. Über Emden geht es bald in den holländischen Luftraum. Die Kontroller stutzen immer wieder über das exotische Kennzeichen: PJ-SUN.

Alle Systeme werden nochmals gecheckt, bevor es quer über die Nordsee nach Schottland geht: Die Motoren, die Navigationsgeräte und die Tankumschaltungen - alles arbeitet perfekt. In Überlebensanzügen und in Griffbereitschaft Rettungsinsel sowie Notfunkgerät und Reserve-GPS, genießen beide das ruhige Sommerwetter. Nach fünf Flugstunden der Tankstopp in Wick, Nordschottland. Tanken, etwas essen, ein wenig trinken, dann der Weiterflug nach Island zum Übernachten, nochmals fünf Stunden fast nur über Wasser. Mit der modernen Satellitennavigation GPS ist das heute viel einfacher als früher: Die Positionsmeldungen werden präzise ausgelesen und übermittelt. In Island Durchbruch durch die Wolkendecke zur Landung in Reykjavik. Ende Juni wird es hier kaum dunkel. Die Gletscher in der Umgebung bilden ein eindrucksvolles Panorama.

Am nächsten Morgen um sieben Uhr hat der Tower schon das Grönland- und Neufundland-Wetter bereit. Die aktuellen Werte sind gut, aber in der Vorhersage soll in Südgrönland einige Stunden nach unserer voraussichtlichen Landung eine Wetterfront hereinziehen. Also beeilen wir uns. Flugplan, Tanken, Ölcheck - und schon heben wir ab. Alle Tanks sind voll, über 1300 Liter reichen für über elf Flugstunden. Nach Goose Bay in Kanada sind es 13 Stunden. In Narsarsuaq im Süden Grönlands muss ein Halbzeitstop gemacht werden.

Zwei Stunden vor der Landung taucht die schneebedeckte Küste auf. Man fliegt um die Südspitze mit dem starken Funkfeuer und schon sind die ersten kleinen Seenebelfelder da. Der Flugplatz meldet immer noch gute Bedingungen, sodass wir den Anflug tief in den Fjord fortsetzen können. Fünf Stunden Flugreserve könnten uns noch zu Ausweichplätzen bringen. Der Flugplatzmeteorologe rät zum raschen Weiterflug, da die Warmfront aus dem Westen den Weg durch den Fjord bald versperren könnte. Also, nach dem Sechstunden-Flug auftanken und nochmals sechseinhalb Stunden bis nach Goose Bay in Neufundland. Durch die Zeitverschiebung gewinnen wir heute drei Stunden. Gleich nach dem Start Einflug in die Warmfront mit Nieselregen, starkem Gegenwind, Eisfelder auf dem Meer, und die Temperatur nur eben über dem Gefrierpunkt. Ohne Enteisungsanlage – die braucht man in der Karibik nicht – geht es in niedriger Höhe drei Stunden durch die Wolken, bis es plötzlich aufreißt. Temperaturen nun fast 20°C, die Wolken heben an und der Wind dreht in günstigere Richtungen.

Positionsmeldungen werden über andere Flugzeuge zur Weiterleitung übermittelt. Goose Bay erwartet uns gegen 21 Uhr mit einem warmen Bodenwind und wolkenlosem Himmel. Die Überlebensanzüge werden vorerst nicht mehr gebraucht. Abends realisieren wir nochmals, dass wir vorgestern erst in Harle abgeflogen waren!

Samstag früh ein faszinierender Weiterflug über die unendlichen Weiten Kanadas, über den St. Lorenz-Strom bis nach Bangor/Maine in die USA. Die Immigration und der Zoll sind sehr streng. Ein nicht alltägliches Flugzeug mit einer ungewöhnlichen Tankkapazität erweckt bei ihnen sehr vieles Nachfragen, Erklären und Überzeugen. Alle Papiere werden aber schließlich ausgestellt und wir fliegen noch weiter nach Westerly in Rhode Island (RI). „New England Airlines“ fliegt von dort nach Block Island in 13 Minuten - auch mit der BN-2. Der Eigentümer der Fluggesellschaft und seine Piloten zeigen sich sehr beeindruckt über die starke Lärmreduzierung an unserer „Islander“ und lassen sich gleich Prospekte mit Preisen und Leistungsdaten geben. Mit sechs Flugstunden lassen wir es heute mal etwas ruhiger angehen und fahren dort ins Hotel.

Mit neuesten Karten und Wetterinformationen versehen, passieren wir Sonntag ganz nahe New York, um schließlich entlang der gesamten US-Ostküste bis nach Südflorida in fast zehn Flugstunden zu fliegen. Gestern noch Eisberge – und jetzt bringen die Mähdrescher unter uns die Ernte ein. Welch ein Kontrast bei herrlichem Sommerwetter! Der kurze Tankstopp in Süd Carolina ist nach fünf Flugstunden. Das Tagesziel Fort Lauderdale in Florida erwartet uns nach weiteren fünf Flugstunden mit total überfluteten Straßen und Abstellflächen des Internationalen Flughafens. Eine Gewitterfront mit gewaltigen Blitzen kurz vor unserer Nachtlandung gegen 21 Uhr hatte gerade die Küstenlinie mit Zugrichtung Atlantik überquert. Die Luft draußen war noch sehr schwül warm, die Klimaanlagen in den Gebäuden arbeiteten auf Hochtouren.

Montag früh: Tanken, Wetterberatung und Flugplanung für die letzte Etappen. Der Gegenwind über den Bahamainseln erforderte noch einen Tankstopp in der Dominikanischen Republik nach sieben Flugstunden. Die Ausflug- und Überfluggenehmigungen ließen einen Start erst um 11.30 Uhr zu. Also eine gute Gelegenheit, der Firma „Island-AirCharters“ die leisen Propeller mit den Schalldämpfern zu erklären. Diese Firma fliegt mit zwei BN-2 unter anderem zu den exklusiven Privatinseln Bimini Island und Cat Island auf den Bahamas. Auch hier werden in Kürze für Kleinflugzeuge Lärmregularien in Kraft gesetzt. Auf dem Festland kommen die ersten Quellwolken, die später wieder zu Gewitterfronten werden können. Also, nix wie los, und in Sichtflughöhe auf den Luftstraßen entlang der gesamten Inseln. Traumhafte weiße Strände, hellblaues Wasser, Sichten bis zum Anschlag – eines der Paradiese auf Erden? Man sollte es einmal ohne Zeitdruck erkunden...

Aber wir müssen noch heute das Flugzeug abliefern. In Santo Domingo International Airport werden wir von rund zehn Männern erwartet. Jeder weiß, wie man den Tankwagen bestellen oder Geld wechseln (Kreditkarten haben hier keine Gültigkeit) und schließlich auch die Tanks befüllen kann. Alle Informationen aber nur gegen Dollar! Barth hatte aber aus Curacao alles geordert. Der Tankwagen kam schließlich freiwillig, getankt haben wir persönlich (sonst kleckern die noch im Flugzeug) und mit dem Start um 20.30 Uhr in die Nacht beginnt die letzte Strecke. Eben vor Mitternacht landen wir am Ziel, nach 49 Flugstunden bzw. nach fünf Tagen. Der Empfang bei 25°C und dem Dauerwind aus Ost mit fünf bis sechs Windstärken ist herzlich. Man ist froh, dass das zweite Flugzeug der „DIVI DIVI Air“ endlich da ist.

Nach einer kurzen Nacht fliegt Brunzema Dienstag früh mit einem Inspektor der Zulassungsbehörde zur Nachbarinsel Aruba. Die Zusatztanks werden ausgebaut, die Sitze und Innenverkleidung eingebaut und eine ausgiebige Übernahmekontrolle gemacht. Gleichzeitig wird das Werkstattteam auf das neue Muster unter Behördenaufsicht von Brunzema geschult. Mittwochmittag geht es in 40 Minuten zum Einsatzort Curacao zurück. Drei Berufspiloten werden sofort von Grella und Brunzema auf dem Flugzeugmuster unter der Aufsicht der Flugbehörde trainiert: Theoretische Einweisung am Boden mit Abschlusstests, Flugübungen mit den Besonderheiten des Musters, Übungen der Notverfahren in allen Variationen werden simuliert, viele Landeübungen und schlißelich der praktische Abschlussflug mit dem anderen Fluglehrer.

Dann Donnerstagmittag meldet der Pilot der zweimotorigen Cessna 402, dem bis dato einzige Flugzeug der Flotte, ein technisches Fahrwerksproblem. Die gerade erworbene Britten Norman muss den Liniendienst zwischen Curacao und Bonaire aufnehmen. Zum Glück konnten für die Cessna immer nur sieben Passagiere gebucht werden. Die BN-2 fasst bis zu neun Passagiere, sodass es keine Sitzplatzprobleme gab, um unter Aufsicht eines der Checkpiloten zu fliegen.

Alle Fluggäste und das Bodenpersonal waren beeindruckt von der Leistungsfähigkeit und der Geräuschreduzierung der BN. Nach der Landung auf dem Flamingo-Airport in Bonaire waren bald einheimische Presse und Einwohner neugierig zum Flugzeug gekommen. Bis Freitagabend flog die BN pausenlos in rund 27 Minuten im Gegenwind hin und in 18 Minuten zurück. Nachdem Freitagnachmittag die einheimischen Berufspiloten auch alleine die Strecke fliegen durften, ließen Grella und Brunzema es sich nicht nehmen, mit ihren Antillen-Fluglizenzen je einen Linienflug zwischen den ABC-Inseln in der Karibik selbst zu machen.

Auf dem KLM-Flug Freitagnacht direkt nach Amsterdam haben beide Piloten ausgiebig über ihre Erlebnisse der letzten Tage nochmals geträumt, ehe sie dann Samstagmittag wieder am Ausgang ihrer nicht alltäglichen Reise in Harle ankamen.

Norbert Grella fliegt jetzt wieder Urlauber nach Rhodos und Jan-Lüppen Brunzema diese nach Wangerooge.

Jan-Lüppen Brunzema

Die Inselglocke Weihnachtsausgabe 2002